Геометрія гірського велосипеду, все що вам потрібно знати

Геометрія - це, мабуть, найважливіший аспект велосипеду. Нижче будуть наведені основні вимірювання, які визначають концепцію, призначення та поведінку гірського велосипеда, також намагатимусь пояснити як вони впливають на їзду. Перед тим як обговорити деякі рідко згадувані, але не менш важливі тонкощі, почнемо з основ, включаючи менш очевидні аспекти.

Довжина підседельної труби, або "розмір" - це основний, важливий параметр, котрий визначається зростом райдера та є крапкою відліку при подальшій побудові геометрії.

Довжина труби визначає розмір велосипеда більш значущим чином, ніж визначення розміру "Малий, Середній або Великий". Розмір каже нам, якого зросту райдер може катати на велосипеді, а фактична довжина диктує на яке мінімальне та максимальне положення ви можете встановити сідло.

Частою помилкою юзерів є сліпе трактування велосипеду розміру "М", як оптимальній для їх зросту, коли треба визначати в фактичних величинах: дюймах, чи як зручніше для нас - сантиметрах.

Трохи пізніше ми розглянемо такий параметр як Reach, його співвідношення до довжини підсидельної труби особливо важливо.

ЕТТ

ЕТТ - це параметр, котрий більш важливий для велосипедів на яких більше сидять, ніж стоять на педалях, довжина по горизонталі може показати наскільки велосипед "довгий" чи "короткий", розтягнута або куца посадка.

ЕТТ вимірюється фактично по горизонталі по осях рульової та підсідельної  труби. Важливо! не плутайте з довжиною верхньої труби. Параметр ЕТТ дає нам приблизне розуміння того, яке положення райдер може займати відносно кареткового вузла, та загальне положення над рамою.

Стек та його висота.

Стек визначає мінімамальну висоту, на котру можна встановити кермо з виносом відносно каретки. По факту визначається вертикальною лінією від центра каретки до зрізу кришки рульової. В останній час багато "модних" виробників зробили верхні чашки рульової з так званою "Lower Staсk" для мінімізації рівня, наскільки виступає кришка над зрізом рульової.

Стек також має важливе але неочевидне значення та співвідношення з "річем".

"Річ" - не менш важливий параметр у визначенні геометрії гірськіх підвісів.
Горизонтальна відстань від зрізу рульової до центру каретки. Горизонталь слід вести по лінії ЕТТ ;)

З усіх параметрів, річ єдиний реально покаже, наскільки вільно та просторо буде відчуватися байк, коли ви їдете не в сідлі. Цей параметр статичний, звичайно положення та довжину ви можете змініти виносом, але це ніяк не змінить базу та кути байку, а тільки ваше положення відносно рульової та каретки.

Нормальний тест на "просторість" посадки. Можна взяти два ідентичних велосипеда, на одному максимально накидати колець під виніс, а на іншому переставити їх вверх.
Параметри відносного річа, котрий буде утворюватися від положення виноса відносно каретки - різні, і це нормально, тому що рульова труба має кут з урахуванням підняття виноса, і вільний простір для зміщення та маневрів в кокпіті зменшується.

Високий показник стеку не дасть вам сильно низько встановити винос, і при вимірі річу на великій рульовій, особливо на старих рамах, ви можете засмутитися наскільки він короткий. Благо, на всіх актуальних велосипедах цей параметр вираховується значно пильніше, і зі збільшенням розміру рами (вважайте стиль та концепцію велосипеду), збільшиться річ та стек (останній - несуттєво).

Найпростіший спосіб виміряти річ: якщо книжку з геометрію вашого велосипеда з'їв пес, це притисніть велосипед колесом до стіни. Спочатку виміряйте відстань від центра каретки до стіни, а потім від центра рульової, та відніміть параметри.

Довжина нижньої труби

Відстань від центру каретки до центру нижнього стакану рульової. Цей параметр також, як і стек, визначає наскільки просторим буде відчуватися байк на трейлах, але його значно легше виміряти.
Подібно до того, як висота рульової впливає на параметр стеку, довжина самого рульового стакану впливає на показник довжини нижньої труби.
Цей параметр не дуже важливий в-цілому, так як корисний тільки для порівняння велосипедів з однаковими колесами та загальною довжиною вилки, стосовно інших одиниць. Фактично знати цей параметр і не знати, наприклад, річ та кути - абсолютно марно.

Відстань від каретки до передньої осі.

Параметр, по котрому судять наскільки далеко райдер сидить від осі переднього колеса. Особливо важливий він для апхілу.

Цей параметр впливатиме на стабільність велосипеду, його передка коли він стикається з великим камінням або аналогічними перепонами. Велосипед менше та легше реагує на такі "подразники", тому що вага велосипедиста перенесена далі за каретку, і навпаки - якщо велосипед виглядає як "мопс котрому натиснули на морду", очікуйте гарні "черезрулькі" на рокгардені.

Каретка-задня вісь

Цей параметр в сукупності з попереднім визначає баланс ваги на велосипеді.
Як правило, відстань від каретки до передньої осі значно більша, ніж до задньої, тому на гірському велосипеді вага концентрується позаду, що дає більш зручну та ефективну посадку для проходження технічних ділянок.

На велосипедах з малою відстанню від каретки до передньої осі на спусках райдеру доводиться витискати кермо вперед для стабільності, та сильніше зміщуватись назад що, в свою чергу, розвантажує перед і може зіграти злий жарт на нестабільному/сипучому покритті. Саме тому більшість актуальних велосипедів має довжелезну базу та відстань з загальною концепцією "звідси й до обіду"

Задній трикутник роблять коротким для ліпшого балансу маси, з таким розподілом ваги на спуску легше проходити пласкі повороти та шпильки. Як правило, на гальмуванні маса все-одно зміщується вперед, і довгі задні пірья, як такі, втрачають актуальність.

Тим не менш, чим довша передня відстань, тим більше зусиль треба прикласти для, наприклад, прехопу або баніхопу (підняти колесо/велосипед у повітря), а дуже короткі задні пера збільшують навантаження на кермо, тому що переносять вагу ближче до керма, що, знов-таки, збільшує зусилля, необхідні для відриву переднього колеса від землі.

Колісна база

Горизонтальна лінія, відстань між осями коліс. Колісна база, як правило, корелює зі стабільністю - чим довша колісна база, тим більше осідає розподіл ваги між осями.

Не можна однозначно судити про керованість велосипеду тільки по параметру бази, тому що на її формування впливають декілька параметрів, такі як задні пера, річ, кут рульової та довжина вилки.

Очевидно, що чим менша колісна база, тим більше ваги велосипедиста розподіляється на одну вісь. Це ліпше для апхілів та поворотів на пласких поверхнях. Якщо ми говоримо про стабільність на спуску, то більша база - гарант контролю та керованості на великих швидкостях.

З іншого боку, чим більша база, тим, зазвичай, більший кут нахилу керма назад для полегшення керування. Також зменшений кокпіт та квола віддача від керування.

Чим довша колісна база, тим дуга, котру виконує переднє колесо, більша ніж задня, особливо якщо пам'ятати про різницю у відстанях "зад-каретка" та "перед-каретка". Яскравий приклад: порівняння з вантажівками, заднє колесо дійсно більше чіпляється за внутрішній радіус повороту. Так, порівняння з автівкою не дуже коректне, тому що там ви не можете переставити або припідняти заднє колесо у повітря, але сподіваюсь аналогію ви зрозуміли.

Висота каретки

Відстань від центру каретки до площини, на котрій велосипед стоїть. Від цього параметру залежить центр ваги, та яким чином велосипед проходить повороти.

Висока каретка підіймає центр ваги вище, тим самим роблячи велосипед при різкому гальмуванні, стиканню с камінням або їзді вгору більш схильним до перевертання, менш стабільним.
Низька ж каретка робить велосипед більш керованим. Центр ваги зміщуються вниз, тим самим зменшуючи опір, з яким велосипед проходить повороти.

Висота центру маси райдера та велосипеда над землею, називається рухомим моментом - чим довша ця відстань, тим повільніше велосипед змінює напрямок руху.

Висока каретки також впливає на "сег" підвіски та динаміку її роботи, тому для велосипедів з більшим ходом підвіски, очевидно, потрібна вища каретка, в іншому випадку ви будете збирати все каміння та коріння зірками та педалями.

Провисання каретки

Вертикальна відстань від лінії, що з'єднує колісні осі до центру каретки.

Дроп каретки для підвісів не настільки важливий, наскільки собі уявляють користувачі (думка експертів). Відстань на котрій знаходиться каретка відносно від горизонталі колісної осі, трактується райдерами як можлива стабільність велосипеда у поворотах. Фактично так воно і є, у хартдейлів, а у підвісів вона змінюється. Але все-ж таки, аргумент виробників на прикладі 29" велосипедів: каретка сидить майже на колесній вісі або навіть нижче, і велосипед по факту є більш стабільним.

Насправді, вісь каретки - грубо кажучи - це лінія, що з'єднує точки контакту шин та землі. Важливим виміром для поворотів є висота центру мас над цією лінією, а не відстань падіння каретки відносно осей. Простими словами, підіймайте свою жопу та приймайте правильне положення над велосипедом у повороті, а не жалійтесь на каретку :)

Все більше велосипедів мають регульовану геометрію, що дозволяє у невеликому діапазоні змінювати висоту та провис каретки. І це більше зроблено для зміни кута рульової, ніж збереження конкретної лінії відносно осі коліс.

На висоту каретки можуть впливати також встановлені вужчі/ширші покришки або навіть розмір коліс. Рами на котрих можна це робити (міняти колеса різного розміру, бустові) зазвичай мають у комплекті регульовані елементи чи проставки для нівелювання змін геометрії. 

Кут рульової

Мій улюблений параметр. Це безпосередньо кут якій утворює центр рульової відносно горизонту.

Він впливає на поводження велосипеду у двох важливих напрямках.

По-перше кут впливає на положення керма відносно рульового стакану. Чим менший кут нахилу, тим ближче кермо, і вам доводиться прикладати більше зусиль для того, щоб ефективно навантажити передню вісь для нормального керування.

По-друге, із загостренням кута, база велосипеда стає більшою, та керованість в пласких поворотах погіршується. Для того, щоб нівелювати доволі "ледачий" передній трикутник, встановлюють короткі виноси та широкі рулі. Важіль завжди вирішує ;)

Телескопічні (класичні) вилки працюють паралельно кутові рульової, тому кут рульової також визначає шлях осі передньої підвіски. Малий кут рульової визначає наскільки буде стискатися підвіска. Простими словами, відстань, котру проходить вісь колеса при спрацьовуванні підвіски з малим кутом рульової, менша, ніж аналогічна з великим.

Актуальний кут підсідельної труби

Явний, але не показовий параметр, особливо стосовно підвісів. На 29" велосипедах, зазвичай труба зігнута, та інколи стоїть під зовсім не явним кутом відносно каретки, так що цей аспект геометрії можна спокійно спростити, як і довжину нижньої труби, через несуттєвість показників.

Ефективний кут сидіння

Ефективний кут сідла диктує ергономіку педалювання. Це кут лінії, що з'єднує каретку з центром підсідельного штоку, коли він виставлений по вашій нозі на висоту педалювання.

На відміну від фактичного кута сидіння, ефективний кут сидіння (ESA) дає справжнє свідчення про положення сидячих стегон у відношенні до педалей. Зверніть увагу, що переміщення сідла вперед і назад на його рельсах дозволяє регулювати ESA приблизно на 3 градуси.

Для велосипедів у котрих встановлено підседіл без офсету, та каретка перетинає вісь симетрії підсідельної труби, фактичний кут нахилу дорівнює актуальному, особливо у хардтейлів. А ось коли починаються "танці з бубном" - шток з офсетом, або, не доведи боже - підвіска, цей кут не може дорівнювати фактичному.
ESA стає меншим, коли сідло підняте високо; через це райдер зміщується далі від каретки, особливо це важливо для високих людей. Віддача від велосипеду стає не така явна, коли дупа десь позаду. Доводиться щось вигадувати, зміщати сідло по рейлам вперед, або збирати макулатуру на "модні" велосипеди з радикальним кутом підсідельної труби.

Більшість велосипедів на ринку наразі мають 72-73 градуси, це зумовлено середніми значеннями гнучкості райдера, та плюс-мінус оптимально підібране положення (на думку біомехаників)  

Як не дивно, більшість велосипедів повинна якось їздити і вгору.

Апхіл з градієнтом на 10 відсотків ефективно послаблює кути приблизно на 6°.

У підвісів задня підвіска прогинається набагато більше, ніж передня вилка, коли ви сидите у сідлі, особливо під час спуску. Для типового 150-міліметрового повнопідвісного байка, це може зменшити ЕСА ще на 3 градуси.

Радикальні кути підсідельної труби компенсують протискання підвіски, та дозволяють якось викручувати на довжелезних ендурних підвісах у доволі круті апхіли.
Також актуальний кут підсідельної диктує точку перевороту райдера на крутому апхілі. Якщо високий райдер має великий хід підвіски, ESA приблизно 72 з високо встановленим сідлом та крутить вверх, не зміщаючись вперед, то рано чи пізно він не зможе далі рухатися, тому що вся вага перенесена далеко за вісь каретки.

ESA безумовно впливає на комфорт райдера. Особливо пузатих райдерів.
Чим більше вага велосипедиста та менший актуальний кут, тим менша відстань від точки обертання заднього колеса. А чим менша ця відстань та менше кут відносно горизонту, тим сильніше райдер відчує роботу підвіски, особливо помітні будуть поштовхи в заднє колесо. Тому (умовно) сідло над кареткою - це добре.

Через це все більше велосипедів, підвісів (особливо з великим ходом) виробники випускають з кутом підсідельної більше 73 градусів.

Висота руля

Висота руля впливає на розподіл ваги та здатність тіла райдера поглинати удари

Це, мабуть, самий недооцінений аспект налаштування велосипеду. Висоту руля можна легко регулювати, переставляючи спейсери (проставки) під винос, та при необхідності шляхом зміни  керма на інше, з більшим (або навпаки, з меншим) підйомом.
Збільшення висоти керма розвантажує руки, змінюючи посадку з ефективної на більш комфортну, а також збільшує впевненість на різких спусках.
З іншого боку, високе кермо буде заважати ефективно завантажити вісь переднього колеса у пласких поворотах.
Висота керма також явно демонструє як сильно зігнуті лікті у райдера у позиції атаки.
Залежно від того, який кут між руками та кермом, настільки він зможе опрацювати нерівності рельєфу за рахунок рук.

Довжина виноса

Довжина виноса впливає на відчуття від керування та розподіл ваги, але це також впливає на форму керма.

Чим довший винос, тим легше підійматися в апхіл та керувати велосипедом на рівних ділянках. Керування чітке та навіть дещо різке, навантажене переднє колесо добре керуватись, але коли діло доходить до їзди вниз, ситуація змінюється на менш стабільну та веселу.

 Ця ситуація змінюється на протилежну, коли короткий винос переносить вагу райдера далі від осі рульової, так керування стає більш стабільним та інформативним, з коротким виносом зазвичай встановлюють широке кермо, віддача від котрого приємна та легка. У підйоми з коротким виносом їхати складніше, завантаження колеса менше, але треба обирати чітку концепцію - або реально швидко і ефективно вгору, або впевнено вниз.
Через це більшість підвісів з середнім ходом підвіски використовує середні рішення по довжині керма 60-70 мм.

Винос, як і кермо, має ще декілька аспектів геометрії, котрі напряму впливають на посадку, положення, та керованість байку.

Для виноса основні параметри:
- діаметри кріплень;
- довжина;
- кут нахилу;

Параметр керма:
- діаметр кріплень;
- ширина;
- кут нахилу вверх (Апсвіп);
- кут нахилу назад (Бексвіп);
- зміщення відносно вісі кріплення (Підьом)

Офсет вилки
Зміщення (офсет) вилки, впливає на відчуття від керування та розмір параметру "центр каретки - вісь переднього колеса".

Офсет - зміщення осі обертання вилки (корони заверху) відносно штоку вилки та самої осі колеса. Також враховується зміщення дропаутів відносно осі симетрії штанів вилки.
У різних виробників є декілька варіантів офсетів та методів зміщення.

Виробники вилок зараз пропонують кілька вилок з декількома варіантами офсету. RockShox виробляє 37-мм і 44-міліметрові зсуви в 650b, а 42 мм або 51 мм у 29" вилки. Fox має подібні цифри, але зазначу, що це параметри для 150 мм ходу, тому варіанти офсетів можуть відрізнятися від концепції велосипеду та безпосередньо ходу підвіски.

Офсет вилки напряму впливає на трейл підвіски. Більший офсет зменшує цифру трейлу, робить керування більш різким, але в той же час незграбним. Та навпаки, зменшений офсет збільшує трейл, та робить керування чітким та стабільним, особливо на крутих поворотах.

Офсет також впливає на колісну базу, та параметр "вісь каретки-вісь переднього колеса". Чим більший офсет - тим довша база. Також він впливає на положення рук райдера відносно осі переднього колеса. Збільшення офсету вилки може здаватися райдеру ніби вкорочення виносу, тому що вісь колеса віддаляється від осі рульової.

Трейл вилки

Горизонтальний вимір довжини від осі керма до точки контакту найчастіше є цитованою версією трейлу, але не найточнішим представленням фізики.

Відстань трейлу показує наскільки стабільним буде кермо велосипеда. Це технічно менш точно, ніж механічний трейл (далі), але її простіше візуалізувати, і це те, що ви все частіше можете знайти в таблицях геометрії велосипеда, що називають просто "трейлом".
На довжину трейлу впливають три фактори - розмір колеса, кут рульової та зміщення вилки. Чим менший кут нахилу та чим коротше зміщення (або більший розмір колеса), тим більше трейл.

Взагалі, чим більший трейл, тим стабільніше керування. Це тому, що є так звана відновлююча сила - коли ви повертаєте кермо відносно прямої, його вирівнює відцентровою силою. Ця сила залежить від поверхні, подальші пояснення будуть на прикладі механічного трейлу.

Механічний трейл

Лінія від точки контакту безпосередньо до осі керма - це "віртуальний важіль", який визначає виворот та обертання переднього колеса.

Механічний трейл - відстань між точкою контакту переднього колеса  та віссю симетрії рульового стакану, котра вимірюється по лінії, перпендикулярній осі рульової (див. зображення).

Механічний "справжній" трейл, тісно пов'язаний зі звичайним трейлом вилки, оскільки збільшення одного приводить до збільшеня іншого. Трейл є гарним аналогом механічного трейлу, але останній - більш релевантний вимір, оскільки безпосередньо стосується ефекту самоцентрування (відцентрової сили) та вивороту.

Колесо знаходиться на осі симетрії рульового стакану. Чим більше точка контакту колеса зміщується вбік, по перпендикулярній лінії механічного трейлу, тим більше вирівнювальна (відцентрова) сила впливає на вирівнювання колеса стосовно основного напрямку руху. На вирівнювальну силу також впливає швидкість - чим вона вища, тим вища сила фізики, стосовно вирівнювання. Елементарно, чи не так? :)
У автівок ефект кастора більш помітний, це виявляється у так званому завалюванні колеса, на двоколісних засобах він менший. Але все-одно він є.

Вся "муть" з фізикою вище нам говорить про те, що чим більша можлива довжина механічного трейлу, тим більший діапазон у котрому колесо може самостабілізуватися (але в міру), тому що з великим офсетом зміщення осі колеса відносно штанів вилки ви можете отримати дуже великий кастор, котрий буде працювати зовсім не на користь керуванню. Колесо буде завалюватися набік при великому вивороті, що може призвести до очевидних, трохи сумних наслідків.

В міру великий трейл робить керування більш "ледачим" але стабільним на великих швидкостях. Тож виробники вилок намагаються робити продукт з оптимальним офсетом, щоб велосипед був як стабільним, так і керованим.

Також механічний трейл це один з факторів, котрий частіше згадують при порівнянні "як гарно велосипед їде без рук". Фізика факту - велосипедист їде без рук, нахиляється вправо, вага райдера та велосипеді діє через осі рульової на площину. Так як вісь симетрії рульової знаходиться за точкою контакту, сила маси змушує колесо повертати вправо. Дія відцентрової сили допомогає велосипеду рухатися прямо, також сила гіроскопу переднього колеса допомагає велосипеду повертати в сторону руху самої рами, або стегон райдера, котрий має більшу вагу, та, очевидно, більше впливає на рух.

Геометрія при статичному навантаженні

Геометія велосипеду, котра утворюється при тому як райдер навантажив своєю вагою підвіску, без руху.

В таблицях виробників зазвичай вказана статична геометрія без навантаження, але нам слід розуміти, що вона змінюється коли жирний каталець плюхається на підвіску.

Якщо це хардтейл: коли ви сідаєте, на розблокованій вилці колісна база трохи зменшується, кут рульової стає гострішим та трохи просідає каретка.

У підвіса все інакше. Через те, що вага райдера розподіляється нерівномірно стосовно підвісок, вилка просідає значно менше, ніж задня підвіска. Кути стають більш тупими, меншими - як рульової так і підсідельної труби, каретка провалюється нижче.

Відстані від каретки до задньої осі та від каретки до осі переднього колеса також зменшуються. Як вже вказано вище, колісна база та кути зазнають змін.

Хід підвіски, який залишиться після "навантаження", залежить від сегу з яким вона налаштована. Простими словами, треба робити похибку на зміну геометрії, коли ви саджаєтесь на велосипед і робити відповідні висновки.

Динамічна геометрія 

Це визначення стосується середнього положення підвіски, коли велосипед навантажений райдером та проходить нерівності рельєфу.

Середнє положення підвіски над площиною траси, коли вона навантажена, називають динамічним положенням їзди. Динаміка стискання підвіски, як правило більша, ніж відскоку, тому підвіска маунтінбайка зазвичай "сидить" нижче, чим у просто навантаженому положенні (статичного навантаження).
На конкретне положення підвіски впливає багато чинників, від рельєфу та ваги райдера, до налаштувань та положення тіла, тому цей параметр не дуже піддається коректним порівнянням та замірам.

Динамічна геометрія найбільш корисна як якісна (а не кількісна) концепція для порівняння різних налаштувань. Наприклад, збільшення жорсткості компресії у вилці підвищить її динамічну висоту при їзді на нерівній місцевості, і це підвищить та послабить динамічну геометрію велосипеда.

Чому трейл має значення у реальному житті?

Вага велосипедиста створює силу, яка діє щоб відвернути рульовий стакан від прямого положення. Але, ця сила невелика в порівнянні з касторовим ефектом, який діє на самоцентровану рульову колонку. Ось чому ваше кермо (як правило) не падає в одну сторону, коли ви його відпускаєте.

Однак існують умови, в котрих ефект кастору (завалювання) зменшується або навіть змінюється, що призводить до втрати стабільності керування, та відхилу напрямку керування.

По-перше. Наприклад коли переднє колесо упирається у досить велику перепону, точка контакту зміщується вперед, тим самим опиняючись перед віссю переднього колеса. Це утворює негативний трейл котрий зменшує касторний єфект і обертальну силу. Тому, наприклад, велосипеди з коротким трейлом гірше почуваються на великих кочках або камінні. За рахунок дуже чутливого керма, керування на таких секціях може призвести до втрати контролю через різкий поворот керма.

По-друге, зміна градієнту призводить до зміни трейлу, і ось приклад. Уявіть, що ви їдете по крутому схилу і переходите на більш пологу секцію - така ситуація досить часта для гірського велосипеда.

На фото кут атаки щодо рульової стає більшим. Колесо зміщується за рахунок підвіски назад, вісь колеса також зміщується назад, а точка контакту переходить за вісь, тим самим роблячи трейл негативним. З тим, наскільки підвіска буде стискатись, буде загострюватися кут рульової.

По-третє, коли кут рульової збільшується до 90 градусів, настає момент, коли ефект кастору (вивороту) переходить у зворотній бік. При малих кутах рульової точки контакту знаходяться позаду вісі колеса, у протилежній стороні від напрямку повороту. Тому коли кермо повернуто вправо, точка (площина) контакту знаходиться зліва, і з дією відцентрової сили колесо вирівнюється у іншу сторону, протилежну повороту.

При гострих кутах рульової точка контакту знаходиться на лінії осі симетрії рульової, створюючи дестабілізуючу силу рульового керування.

Але, коли колесо повернуто дуже сильно, припустимо ліворуч, точка контакту знаходиться ліворуч від осі керма, через зміщення вилки, що рухає все колесо вліво. (Це важко візуалізувати, якщо ви не повернете колесо на 90 градусів, при цьому точка контакту знаходитимесь безпосередньо зліва від осі колеса на відстані, що дорівнює зсуву вилки.)

Простими словами, якщо ви сильно вивернете колесо при вході в поворот, колесо не зможе вивернутися по напрямку руху, його проверне, що призведе до веселої подорожі пішки, вже без велосипеду :)

Скоріш за все, ви вже відчували цей ефект, коли акуратно повертали, після певного моменту колесо намагається довернути самостійно, під більшим кутом. Чим коротший трейл та довший офсет вилки, тим меншим буде кут нахилу повороту, де цей ефект з'являється.

Якщо обговорювати пологі та круті повороти, то ці фактори почнуть комбінуватися. Зміна градієнту та просаджена вилка зменшує кут рульової відносно поверхні, зменшуючи трейл, іноді навіть роблячи його негативним.

Фізика виносить вам мозок? Мені також. Тож зроблю простіший висновок. Великий офсет на вилці створює більший трейл. Великий трейл сприяє стабільному повороту та керуванню. Менша вірогідність великого крену та заклинюванню колеса. За рахунок більш оптимального положення осі колеса стосовно рульової, забезпечується все та ж згадана всюди прогнозованість та стабільність.

Виробники частіше керуючись висновками по трейлу колеса, "граються" з офсетами вилки, більш охоче, ніж кутом рульової. Чи правильно це? Чи працює воно так як вказано на папері?

Керуючись власним досвідом, можу підвести більш-менш зрозумілий підсумок основним параметрам геометрії велосипеду, та як я відчуваю їх на велосипедах на котрих довелося кататися.

По-перше, дуже важливо для середнього "велосипедиста з дерева", придбати велосипед свого розміру. Не йти на компроміси, а брати чітко перевірену ростовку байку котру пропонує виробник.

Потім, звичайно, перевірити велосипед на те, наскільки він буде відповідати вашим вимогам. Очевидно, якщо вам потрібен ефективний на площині та підйомах велосипед, вам не слід дивитися на 200х200мм даунхільні "праски".
В середньому, ринок актуальних велосипедів буде пропонувати плюс-мінус однакові параметри геометрії в одному класі. 
Як я казав раніше, база та кут рульової зробить більше, ніж якась ефемерна цифра "дропу" каретки. Тож слід розуміти, що не можна не звертати увагу на "річ" - для стрімкого спуску та технічних елементів, та кут підсідельної - для того, щоб якось дістатися того стрімкого спуску, подолавши круті апхіли.

По-третє. Дуже важливо правильно налаштувати підвіску. Відскок та компресія, жорсткість пружин, або тиск повітря у амортизації - все це дуже важливо. Не слід забувати про правильний вибір гуми та тиску, котрий ви можете підібрати залежно від розподілення маси над велосипедом, особливості траси та рельєфу, а також власним навикам.

Навички. Це, напевно, треба було ставити першим пунктом. Тому що без відповідних вмінь та опиту, вам навіть самий крутий "космічний" велосипед чемпіону світу з Ендуро, не допоможе не "намотатися" на перше ж дерево на схилі :)

Треба кататися, і чим більше практики та спілкування з обізнаними райдерами у вас буде, тим скоріше ви зможете підібрати "оптимальний" для себе велосипед з відповідною геометрією.

Зазначу, що на початку завідома радикально новий та актуальний по геометрії велосипед допоможе вам вдало триматися на колесах. Буде вибачати вам помилки в вашій тактиці проходження певних технічних елементів. Більша база, ширші покришки та оптимальний баланс ваги, для велосипедистів-початківців це як чарівна паличка для старту у цікавому світі активного катання, в горах та на технічних секціях.