Про геометрію італійських шосейних велосипедів

В мене псується настрій, коли замислююсь над точністю. Ненавиджу, коли переписують історію, або теперішній час перекручуть таким чином, щоб відповідав минулому. Уявіть, більшість велосипедистів стверджують, що не тільки ненавидять Ленса Армстронга, а й завжди його ненавиділи. Це зручний міф. Звісно, що не в моді казати, що нам подобалося дивитись, як він перемагав Яна Ульріха, Івана Бассо та Андреаса Кльодена, але для тих людей, які казали, що ніколи не любили його, всі ці фото на Фейсбуці, де вони позують в жовтих браслетах "Livestrong", кажуть діаметрально протилежне. Більшість з нас любила спостерігати за його перемогами, ми не повинні соромитись цього.

Таку ж реакцію викликає, коли люди кажуть, як вони люблять керувати італійськими велосипедами, як вони завжди любили керування ними. Я не звинувачую нікого за це. Факт в тому, що кожен, хто так вважає, попав під вплив маркетингової машини, яка свідомо замилює мозок. А правда полягає в тому, що нинішні італійські велосипеди не мають нічого спільного зі сталевими велосипедами минулого.

Нижче по тексту буде не стільки критика проти будь-якої компанії, як висвітлення справжнього становища речей та надання велосипедистам точної інформації про те, як змінилась геометрія велосипеда.

ПЕПО: перед ЕПО

Картинка вище показує схему велосипеда Едді Меркса, на якому він їздив близько 1970 року. Базові дані не дивні: підседільна труба дорівнює 58 см, верхня — 56,5 см, кут нахилу підседільної — 73°, відстань вісі втулки від вісьової головної труби (fork rake) — 40 мм, та висота кареточного вузла — 26,5 см. А ось що дивно, це нахил головної труби у 72°, який з відступом вилки в 40 мм дає трейл довжиною 6,84 см (на картинці, доречі, намальовано неправильно). Кут нахилу 72° — це причина чому в велосипеді з верхньою трубою 56,5 см завдовжки колесна база може дорівнювати 100 см. Висота кареточного вузла може змінюватись відповідно до того, які шини встановлені, тому замір від землі до центра каретки не беремо, візьмемо спуск кареточного вузла від вісьової лінії колесної бази. Спуск на велосипеді Меркса дорівнював 75 мм.

Це геометрія велосипеда, який повертає тільки тоді, коли йому командуєш повертати та спускається з гори як по рейках.

Хоча Меркс був бельгійцем, його велосипеди були зроблені італійцями — геометрія в його Masi, Colnago та DeRosa завжди була італійська.

Перейдемо до 80х. Від моменту, коли зійшла зірка ЛеМонда до останніх п'яти років перед остаточним переходом професійного пелотону на алюміній та карбон, дуже мало що змінилось порівняно з епохою Едді Меркса. Ті ж самі 40 мм відступу, кут нахилу підседільної 73°, спуск кареточного вузла 75 мм. Єдиною відмінністю стало те, що кут нахилу головної труби став на градус більше — 73°.

По інший берег океану байки були геть іншими. Serotta, Specialized або будь-який інший велосипед скоріш за все мав спуск каретки 70 мм (на 5 мм вище), кут нахилу підседільної труби був 73° та на вибір або кут нахилу головної труби 73,5° в комбінації з відступом 40 мм, або кут нахилу головної 73° в комбінації з відступом 43 мм. В обох випадках трейл дорівнював 5,9 см.

Коротше кажучи, можна підсумувати різницю між італійськими та американськими велосипедами таким чином: італійський мав нижчий кареточний вузол та довший трейл.

Трейл — це уявна відстань між вертикальною віссю колеса до вісьової лінії кута нахилу головної труби в проекції на горизонтальну поверхню.

Чому так сталося? Посилаючись на думки тих, з ким я розмовляв, цьому була одна велика причина — локальні гонки. Тому, що американці гоняли в крітеріумах та крутили педалі в поворотах, каретка мала бути вище та трейл мав бути коротшим, аби зробити велосипед більш маневреним. Італійці розробляли велосипеди для довгих багатоденних гранд-турів та для гонок в горах. Саме американську геометрію азіати взяли за основу, коли почали виробляти карбонові рами наприкінці 90х. Причина цього в тому, що американці перші почали аутсорсінг до Азії.

Практично магія

Так у чому різниця, практично кажучи? Спитайте будь-кого, в кого є італійський сталевий велосипед, зроблений раніше останньої перемоги Мігеля Індурайна на Турі, та почуєте відповідь, повну хвалебних епітетів про керування такою машиною: телепатичне, магічне, надихаюче впевненість. Ви будете чути такі відгуки знов і знов. Ніякий інший велосипед не спускався з гори так добре. І це все завдяки низько розташованій каретці.

Американські велосипеди добре протискались в голкове вушко, розганялись в останньому повороті крітеріуму та йшли під спринтером прямо. Чим вище кареточний вузол, тим краще велосипед тримає траєкторію під час стоячого спринту.

Зречення

Перенос виробництв до Азії спричинив безповоротну зміну в геометрії велосипедів. Не для американських — для європейських. Подивіться на європейські компанії сьогодення — їхні байки мають ту ж геометрію, що й в американських — в великій ступені. Відступ вилки може відрізнятись, дещо іншими можуть бути кути нахилу головної труби, але за деякими винятками, майже всі вони будуть мати спуск каретки 68 або 70 мм.

Роками я намагався дізнатись у певної кількості людей чому італійські компанії змінили геометрію під час проведення аутсорсінгу до Азії і єдиною правдоподібною відповіддю могло бути лише те, що прозвучало у неформальній обстановці: ті люди, які їздили з Італії до Азії, щоб підписувати домовленості, не були інженерами, а виконавчими білими комірцями з відділу продажу, які не мали жодного уявлення про геометрію велосипеда. Азіатські компанії тому були змушені робити власні калькуляції на основі американських зразків, та все це так і залишилось. Ніхто в них не питав зробити кареточний вузол нижче та трейл довше.

Через декілька коротких років італійська геометрія перестала існувати.

Карбонові велосипеди, що виробляються сьогодні, достатньо відрізняються від тих, які виробляли в 2000. Вони значно жорсткіші в тих місцях, які критичні для керування. Однією з причин, чому велосипеди у 1970 мали завалені кути головної труби та низькі кареточні вузли є те, що вони були достатньо гнучкими. Ти мав поступатись чимось заради того, щоб зробити велосипед, який спускається з гори як по рейках та слухняно керується. Тепер, коли велосипеди жорсткі, трейл укоротився з 5,9 см до 5,6. Останнім часом навіть до 5,3 см. Іноді я бачив великі байки з трейлом 5,1. Виробники не стали би розробляти велосипед з таким коротким трейлом, якщо б вилки не стали жорсткішими, ніж колись були. У вас має бути гарна реакція, щоб тримати кермо, яке крутиться так різко.

На жаль, є дивна тенденція. Коли європейські компанії намагаються відродити сталеві моделі, в багатьох випадках беруть за основу сучасну геометрію.

Підсумок

Для райдерів, в яких були Colnago, Masi або Pinarello з 80х та 90х, та які сумують за тим, як управляється італійській велосипед, майже немає вибору, окрім звернутись до фреймбілдера по особистому замовленню. Іронія в тому, що легше всього замовити байк з італійською геометрією в американського майстра. Є тут один цікавий натяк. Поява гравійних байків, які відрізняються від циклокросів, повернула геометрію 70х з заваленою головною трубою та низько розташованою кареткою. Відмінність лише в відступі вилки. В Меркса був кут нахилу 72° та відступ вилки 40 мм, тепер маємо кут 72° або навіть 71,5° в комбінації з вилкою з відступом 50 або 55 мм. Зроблено це для того, аби помістилася зла зубата гума та зменшилась проблема торкання носком колеса в повороті.

Отаке-то. Італійські велосипеди більше не італійські. Ні по маневреності, ні по конструкції. Є виключення, але всі вони йдуть від маленьких виробників. Якщо шукаєте ті самі велосипеди, питайте майстра особисто.